Velorex už dnes málokdo používá k běžným každodenním jízdám. O to více je možné tříkolky spatřit o víkendech na různých veteránských akcích i značkových srazech. Specialitou členů Velorex clubu v AČR jsou zahraniční expedice. Historické tříkolky i po téměř padesáti letech od svého vzniku dokáží dojet do vzdálených zemí. Připomínají tak um a fortel lidí, kteří se tehdy s nadšením a odhodláním podíleli na výrobě strojů, které měly původně zkracovat vzdálenosti lidem s pohybovým postižením.
Členové Velorex clubu v AČR vyjeli na delší zahraniční cestu poprvé v září 1992. Tehdy vybaveni pouze automapou z roku 1977 projeli se dvěma tříkolkami Německem na ostrov Rügen. Odtud se přeplavili do švédského přístavu Trelleborg. Cílem jejich cesty bylo městečko Helsingborg v jižním Švédsku, kam dorazili po třech dnech. Na zpáteční cestě se několik hodin potýkali s průjezdem nočním Berlínem. Překvapivá výdrž a spolehlivost vozítek povzbudila cestovatele k dalším výpravám.
Druhá výprava v roce 1996 směřovala o hodně dál. Tři tříkolky si stejnou cestu protáhly po pobřeží Baltského moře přes švédskou Uppsalu až do finského města Rovaniemi na Severní polární kruh. Zpáteční cesta vedla Finskem do Helsinek a odtud lodí do německého přístavu Travemünde.
Potřetí Velorexy zamířily na sever v roce 2000. Tentokrát se tři tříkolky vydaly po západním pobřeží Švédska přes Göteborg a norské Oslo do přístavu Bergen a odtud lodí na britské Shetlandy a Orkneje. Podívaly se do Skotska k jezeru Loch Ness i do Londýna. Zpět cesta vedla Lamanšským průlivem přes Francii, Belgii a Německo.
Za dalších pět let v roce 2005 Velorex club v AČR pořádal výpravu do Norska na Severní mys. Čtyři tříkolky projely Německo, Švédsko a Norsko. Cestou podnikly také zajížďku na Lofotské souostroví. Bez problémů zvládly i bezmála sedm kilometrů dlouhý podmořský tunel na ostrov Mageroya a dne 15.7. 2005 dosáhly nejsevernějšího místa v Evropě, kam se dá dojet po silnici – severního mysu Nordkapp.
V roce 2008 dva členové klubu vyjeli po Grossglockner Hochalpenstrasse na 2571 m vysoký vrchol Edelwiss Spitze. Předcházela tomu týdenní cesta přes Znojmo do Rakouska a proti proudu Dunaje až do Alp.
Pošesté zanechaly tříkolky členů Velorex clubu v AČR své stopy v jižním Norsku v roce 2013. Čtyři tříkolky projely již tradiční cestu Německem, lodí se dostaly do švédského Trelleborgu a odtud na sever až do hlavního města Norska Osla. Další cesta zavedla cestovatele do Lysefjordu. Navštívili zajímavé turistické cíle v oblasti včetně 600 metrů vysoké plošiny Preikestolen.
Nejnáročnější expedice se uskutečnila v roce 2015. Po půlročních přípravách čtyři tříkolky urazily Německem a Dánskem více než tisícikilometrovou cestu do dánského přístavu Hirtshals. Následoval třídenní přesun lodí na Island. Tříkolky poté zvládly objet celý ostrov Island po asfaltu i šotolinových cestách. Účastníci expedice navštívili nejvýznamnější přírodní i kulturní památky ostrova.
Zatím poslední výprava se uskutečnila v roce 2023. Šest členů klubu se šesti Velorexy dojelo do norského Rjukanu. Po objezdu náhorní plošiny Hardangervidda následoval přejezd trajektem ze Švédska do Dánska a přes Německo zpět do ČR.
Na těchto výpravách ke vzdáleným cílům v severní Evropě členové klubu během 121 dní ujeli více než 30000 km. Každé výpravě předchází náročné plánování a příprava techniky. Pečlivost se však vyplácí. Historické stroje sklízejí v zahraničí zasloužený obdiv místních obyvatel i turistů a šíří povědomí o tříkolkách vyráběných v Československu.
V době, kdy je možné dostat se letadlem bez problémů během několika hodin na jiný kontinent, či moderním automobilem za stejnou dobu dosáhnout exotické mořské pláže, je těžké zažít něco nového a neopakovatelného. Jednu z mála takových možností nabízí právě cestování Velorexem.
V žádném jiném silničním dopravním prostředku nesedíte v trubkové konstrukci potažené plátnem. Nikde jinde nevnímáte povrch silnice tak intenzivně. Cítíte vůni spáleného benzínu, rozkvetlé louky či zoraného pole. Proto vše jsou dnes jedinečné tříkolky z výrobního družstva Velorex tak populární.
Zde odkaz na video z Expedice Preikestolen 2013: https://www.youtube.com/watch?v=HHJNg1jiYRo
Zde odkaz na video z Expedice Island 2015: https://www.youtube.com/watch?v=e9ELXN-f-hk
Zde odkaz na povídání o Expedici na Island: http://www.kolamadolu.cz/?powerpress_pinw=4389-podcast
Zde odkaz na povídání o Velorexech v Bikers radiu Doupě: https://www.youtube.com/watch?v=967ziN_tlk0
Zde odkaz na povídání o Velorexech v ČT 1 :
https://www.ceskatelevize.cz/porady/1096898594-udalosti-komentare/223411000370707/cast/989071/
Postoj veřejnosti k fenoménu specifické a unikátní české koncepce pohybu po třech kolech zabalený do koženky se za šedesát let dostal od trpěné nezbytnosti, přes posměšné úšklebky, zvědavost a údiv až k uznávanému a respektovanému obdivu. Z jednoduchého a levného vozítka pro invalidní spoluobčany se v posledních letech stal vyhledávaný a uznávaný veterán.
Při pohledu na dopravní prostředek z trubkové konstrukce, potažený koženkou z PVC napadne laickou i odbornou veřejnost zcela zásadní otázka. Jak je možné, že se v době poválečného plánovaného hospodářství takové vozítko prosadilo a vyrábělo nepřetržitě prakticky dvacet let ?
Stejně tak, jako na západ od našich hranic, i u nás se vozítka na pomezí mezi motocykly a automobily rodily z nouze. Evropa se vzpamatovávala z válečných útrap. Bývalí letečtí výrobci v Německu řešili převis poptávky za poválečného nedostatku surovin, a nahrazovali technologie vyvezené v rámci válečných reparací na východ. V Československu byla situace obdobná. Bylo po válce a všichni chtěli jezdit. Nebyl ale benzín, nebyly ani pneumatiky. Nebyly suroviny pro výrobu. Do třech let od konce války navíc začali mizet také automobiloví výrobci. Centrálně řízená ekonomika po únorovém převratu v roce 1948 direktivně určila, kdo bude vyrábět jaké dopravní prostředky. Ostatní byli nuceni přejít na jinou výrobu. Celá průmyslová odvětví byla znárodněna.
Do této doby přichází dva bratři z České Třebové a usilují o povolení sériové výroby tříkolových vozítek.
Nadějný konstruktér František Stránský (1914-1954) z obce Parník u České Třebové dojížděl na svém motocyklu za prací do plzeňské Škodovky. Při náročných cestách, kdy byl mnohokráte vystaven nepřízni počasí, dostal nápad na výrobu takového dopravního prostředku, který by mu poskytl ochranu před povětrnostními vlivy a byl více stabilní nežli jednostopý motocykl. Takovým řešením byla konstrukčně jednoduchá tříkolka.
Když v roce 1939 František Stránský založil v Parníku vlastní živnost pod názvem MOTO-VELO-SPORT a zabýval se opravami kočárků, jízdních kol a motocyklů, došlo i na realizaci myšlenky jednoduchého třístopého vozidla, které spojovalo výhody motocyklu i automobilu.
Jeho o deset let mladší bratr Mojmír (1924- 2011) s ním pracoval od roku 1941 jako učeň. O rok později se už ale Mojmír mohl pochlubit výučním listem pro živnost strojně mechanickou a zámečnickou. Oba bratři byli v okolí známí svou zručností a nápaditostí. Ze součástek na jízdní kola vyrobili první chassis tříkolky. Postupně vše vylepšovali a zesilovali slabá místa. Ještě v průběhu války došlo k definitivní stavbě prototypu, jehož konstrukce byla potažena duralovými panely.
Konstruktér a vynálezce Mojmír Stránský vzpomíná:
„Po vyučení jsem byl u bratra načerno. Všichni chodili do Říše, byli nuceně nasazený…. A lidi říkali - všecky lidi už jsou nasazený a ty bratři Stránský nic, kdypak na ně dojde. Moc jsme nechodili ven, jenom jsme dumali. A jednou se u nás zastavilo auto gestapácký. Sami jsme seděli v dílničce a teď v nás hrklo. Já jsem byl nejmladší tak jsem si říkal co se mi může stát, vždyť jsem byl ještě dítě… Chtěli mluvit s majitelem firmy, to byl bratr. Gestapák povídal: „Potřeboval bych vyrobit tříkolku pro pětiletýho syna.“ Mrkl jsem na bráchu: „ To ber to Ti udělám, za týden to bude hotový.“ Udělal jsem tříkolku šlapací. Dvě kola vepředu a jedno vzadu měla. Za týden zase přijelo auto a lidi říkali: Tak už si zase pro ně přijeli. A gestapák si odvezl tříkolku a líbila se mu. „To jsem si ani nepředstavoval takovou tříkolku já jsem si myslel, že se to na tom předním kole bude kácet. Tohle je jako auto.“ Říkal jsem bráchovi: „ Vidíš tříkolka malá a jak to zabírá a my teďka vyrábíme prototyp novej to kdyby viděl, to by potřeboval taky.“, ale on potřeboval pro děti.
„A tak jsme pokračovali a udělali jsme pojízdný chassis. No a pak jsme s tím chassis jezdili. To nikdo neví, jaký jsou pocity duševní, to naplnění takový radosti a nadšení jak to jede… Každej den se vyjelo, ale to jsme museli dávat pozor, protože nebyl benzín to se na černo shánělo. No a tak to pokračovalo, až jsme potkávali ustupující armádu a my jsme jezdili mezi nima. Jezdili jsme mezi Němcema a já povídám: „Hele brácho, proč by do nás stříleli, voni taky nemusej střílet do každýho.“ Pak fronta německá přešla a začali jezdit Rusáci a to už se o nás zajímali a tak jsme měli strach, ale jezdili jsme dál.
Skutečností je, že ani Mojmír Stránský nucenému nasazení nakonec neušel. Pracoval však v opravně leteckých motorů v nedalekých Kerharticích, které tehdy za okupace byly součástí Ústí nad Orlicí. Podílel se na seřizování leteckých motorů BMW 801 ve zdejší zkušebně. Dle vzpomínek Mojmíra Stránského právě pastorky hřebenového řízení prvních tříkolek OS-KAR pocházejí z regulace přívodu vzduchu k jednotlivým válcům tohoto výkonného motoru, montovaného převážně do letadel Focke-Wulf Fw 190 a Junkers Ju 88.
Po skončení války bratři Stránští pokračovali ve vývoji slibného nápadu. Zkoušeli další technická řešení a vyvinuli další prototypy. Potah trubkového rámu vyřešili nejprve plátnem a nakonec definitivně nahradili umělou koženkou z PVC. Pro zájemce z řad okolních živnostníků stavěli tříkolky na individuální objednávky. První byla v roce 1948 tříkolka pro místního čalouníka.
Konstruktér a vynálezce Mojmír Stránský vzpomíná:
Když jsme s prototypem přijeli do Strakonic tak tam říkali: „Hoši, polejte to benzínem a zapalte!“, to ing. Koch konstruktér říkal a já mu povídám: „ Jo pane inženýre, my máme kanystr ale s tím objedeme republiku a nesvalíme se a když prší tak jsme v boudičce. A že je to šeredný, no nemáme moc prostředků“
Léta vývoje bratři zúročili na podzim 1945 přihlášením patentů „ Uložení nezávisle pérovaného předního kola u vozidel“ a „Motorová tříkolka“ Podle těchto patentů č. 76184 a 76256 pak již společně pod hlavičkou firmy „Stránský a spol. , moto-velo-sport Parník“ žádají o schválení typu motorové invalidní tříkolky pro sériovou výrobu.
Nechme ale znovu vzpomínat Mojmíra Stránského:
„Maminka říkala: „Hoši co z vás bude?! Já vás pořád živím ! “ A tak jsme jí utěšovali, že budeme vyrábět tříkolky.“
A na Ministerstvo dopravy jsem zašel a oni říkali: „Člověče, vy chcete začít vyrábět autíčka a my zavíráme Škodovku, Tatrovku, Waltrovku, Aerovku a vy přijdete si.“ Tak povídám: „Brácho je to blbý oni nám nepovolí nic dělat“. Musíme to nějak vymyslet. Máme tátu invalidu, měl jen jednu nohu a tak nás napadlo, že řekneme, že ty invalidi by s tím mohli jezdit a že je to vlastně invalidní vozidlo! Tak jsem šel a jinejma dveřma jsem tam vlezl. Na ministerstvu byl ing. Grečenko: „Vy už jste tady zas ?“ „ Pane inženýre, on je v tom jeden háček, to vozidlo je pro invalidy“. On sebou škubnul a povídá: „Hmm to je zajímavý tak povídej dál hochu“. „Heleďte, my to uděláme tak, že do toho bude moci sednout normálně když nebude sám řídit, tak nemusíte mít strach že někoho přejede, ale aby si do toho mohl taky sám sednout když mu uděláme zařízení. Když mu nefunguje noha tak tam něco uděláme, co to nahradí.“ On mě poslouchal a povídá: „Tak jo hochu dejte si sem novou žádost a budete to vyrábět!“
Doba po únorových událostech roku 1948 však byla velmi komplikovaná a podnikání bratrů Stránských nepřála. Jejich živnosti hrozilo znárodnění. Schopný Mojmír však nebezpečí na poslední chvíli odvrátil jednáním s královehradeckým Velodružstvem, pod kterým bratři mohli realizovat slibně se rozvíjející výrobu vozítka, určeného již oficiálně pro invalidní spoluobčany.
Dne 22.ledna 1951 je tak firma Stránský a spol. začleněna do Velodružstva, zapsaného společenstva s ručením obmezeným, Hradec Králové, jako Závod 09 Parník. Malosériové výrobě už nic nebrání. Název vozítka vychází z přesmyčky „kára na ose“ tedy „OS-KAR“. Pracuje se vždy na sérii šesti vozítek. Mojmír Stránský je vedoucím výroby, hlavním konstruktérem jeho bratr František. Prvními zaměstnanci závodu jsou Josef Jindra z České Třebové, Josef Drašnar a Antonín Hartman oba z Nového Hrádku, švagrová Františka Stránského Eliška Hebková a Zdeňka Procházková s Alenou Slezákovou, které zaučila v potahování vozítek koženkou Mojmírova žena Oldřiška Stránská. Vyrábí se první typ sériové tříkolky s vysokou přední částí, krátkou střechou, která končí hned za opěradlem posádky, komponenty z motocyklů ČZ, 19 palcovými koly a motorem JAWA 250. O vozítka je nebývalý zájem, veškerý odbyt zajišťuje Svaz Invalidů a zákazníky jsou výhradně tělesně postižení. Brzy začíná být zřejmé, že kapacita dílny v Parníku u České Třebové nebude pro rozšiřování výroby dostačovat.
Ústředí Velodružstva proto nachází větší vhodné prostory v Solnici v budově bývalého Strojního truhlářství bratří Josefa a Jaroslava Hajna, kam se výroba v létě roku 1952 přemístila. Jsou nabíráni další zaměstnanci. Mojmír Stránský kolem sebe vybudoval semknutý kolektiv, který pracoval s velkým zapálením pro věc. Často šlo o osobnosti, které by jinak skončili pro své názory a postoje ale i třeba jen pro svůj třídní původ na okraji společnosti. Kromě již zmiňovaného bývalého majitele továrny na armatury Josefa Jindry a bývalého účetního švýcarské firmy Josefa Drašnara, to byl bývalý majitel textilní továrny Karel Lepš, bývalý obchodník s vepři František Kozel, bývalý mlynář Bohumil Šrytr, bývalý majitel truhlářství Josef Hajn, jeho žena, účetní Růžena Hajnová, bývalý holič Karel Daněk, Josef Stodůlka čalouník a další. Mnohdy na „vhodné kandidáty“ do solnického provozu upozornila Mojmíra Stránského právě Růžena Hajnová. To byl například případ Miroslava Slezáka z rychnovské „Prefy“, zaměstnance kvasinské automobilky „Škoda“ Františka Koďouse, či bývalého ředitele továrny „Mira“ Jaroslava Ehla, který se po měnové reformě zastal svých zaměstnanců a měl původně umístěnku do ostravských dolů. Polovinu zaměstnanců tvoří ženy, které se nebojí ani svařování chassis. Tříkolek OS-KAR s motorem Jawa 250 na 19 palcových kolech ovšem již s nízkou přídí po vzoru „ služební“ tříkolky Fizolety, která vznikla ještě na Parníku, je produkováno stále více. Výroba je rozdělena na surovou montáž, čistou montáž, pošívárnu a expedici. Prodej vozítek probíhá výhradně přes pořadníky vedené Československým svazem invalidů. Zaměstnanci závodu se také s tříkolkami zúčastňují tehdy velmi populárních motoristických soutěží s brannými prvky, kde je možné ověřit kvalitu a slabiny tříkolek a ve výrobě pak na případně zjištěné nedostatky pružně reagovat.
Ze vzpomínek zaměstnance Miroslava Slezáka:
„Všechen materiál na výrobu jsme si vozili sami. Do Prahy Nuslí jsme jezdili pro motory, do Řetenice pro čelní skla. Na pile v Jedlové jsme odebírali dřevo a truhlář Josef Hajn z něj vyráběl v Solnici podlahy tříkolek. Pokud docházely drobné věci, vozil je sám Mojmír Stránský svou tříkolkou.“
Ze zápisu celozávodní schůze závodu 09 Solnice ze dne 25.9. 1953
Schůzi zahájil s. předseda a předal slovo s. vedoucímu. S. vedoucí oznámil, že náš závod splnil pátý rok Gottwaldovy pětiletky. Všichni měli upřímnou radost a odměnili slova s. vedoucího bouřlivým potleskem. S. vedoucí dalšími slovy objasnil, proč jsme předčasně splnili pětiletý plán….
Z jednání dílenské rady závodu 09 Solnice ze dne 30.10. 1953
Bylo jednáno o napínání řetězů a to rolnou. Výhledový plán pro rok 1954 je 200 vozítek na export a 150 pro tuzemskou výrobu…
V sobotu 23.1.1954 havaroval František Stránský s tříkolkou na zledovatělé vozovce mezi Řetovou a Českou Třebovou a na následky poranění dne 25.1.1954 umírá. Mojmíra Stránského smrt bratra hluboce zasáhla a ovlivnila významnou měrou i buducnost v solnickém závodě. Mojmír se po smrti bratra začal věnovat více rodině a vývoji ve staré dílně na Parníku a tak se místo něj vedoucím v Solnici stává Jaroslav Ehl.
V průběhu roku 1954 se vzhled tříkolky zásadně mění. Z praktických důvodů je opuštěna koncepce krátké střechy a nově je zastřešen i prostor nad motorem. Poprvé se objevuje název VELOREX ( latinsky – král kol). Obchodní název nového modelu je „Velorex Oskar 54“.
Politický tlak ze strany KSČ a názorové neshody s ústředím Velodružstva vedly dne 31.10.1955 k vyloučení Mojmíra Stránského z družstva. Cesty konstruktéra a jeho tříkolového dítěte se tak začaly ubírat zcela jinými směry. Do konce roku 1955 bylo v Závodě 09 vyrobeno celkem cca 600 vozítek.
V průběhu roku 1955 se přechází na montáž menších 16 palcových kol a název vozítka se tak mění na Velorex Oskar 16 a od roku 1956 Velorex 16/250. Tříkolky se exportují prostřednictvím PZO MOTOKOV do zemí RVHP, zejména do Maďarska, Polska a Bulharska.
Ze vzpomínek zaměstnance solnické expedice Antonína Hartmana:
„V Jawě tehdy pracovali zahraniční dělníci z Kuby. Stávalo se, že motor přelili olejem až po zátku nebo nám nešlo nastartovat a zjistili jsme, že v motoru chybí píst.“
V roce 1960 byl otevřen nový moderní výrobní závod v Rychnově nad Kněžnou, který velmi úzce spolupracoval při výrobě tříkolek. Ani malému závodu v Solnici se však nevyhnuly politické tlaky, které vedly v roce 1961 k rezignaci vedoucího Jaroslava Ehla. V souvislosti s jeho odchodem podala řada pracovníků výpověď a z družstva vystoupila. Náhlý úbytek zkušených zaměstnanců vedl téměř k zastavení výroby. V té době museli solničtí ale čelit také problémům s motory. Produkce vozítek se k lepšímu obrátila až s příchodem nového vedoucího Josefa Koska v létě roku 1962.
Ze vzpomínek zaměstnance Miroslava Slezáka:
„Velodružstvo sice mělo se závody 9. Května smlouvu na dodávky motorů až do roku 1965, Jawa ale jednoválcový motor typ 353 o obsahu 250 ccm přestala v roce 1961 dodávat. Na celou věc ale tlačil Svaz invalidů a tak došlo k arbitráži, díky níž se podařilo ještě pokrýt stávajícími pohonnými jednotkami následující rok.“
V roce 1963 je ukončena výroba modelu 16/250 a souběžně nabíhá výroba dvou nových typů Velorex 16/175 a Velorex 16/350. Pro pohon je do téměř totožného chassis montován osvědčený motor ČZ o obsahu 175 ccm a upravený dvouválcový motor Jawa typ 572 o obsahu 350 ccm opatřený nuceným chlazením. Oba motory jsou vybaveny dynamospouštěčem. Tato novinka výrazným způsobem zvýšila komfort obsluhy. Motor ČZ se však velmi brzy ukázal jako nedostatečně výkonný a proto je rok od zahájení výroby produkce typu 16/175 utlumena. Nosným typem výrobního družstva Velorex se tak stal model 16/350. Na výrobě tříkolky pracuje v této době šedesát zaměstnanců. Výkonnost závodu se neustále zvyšuje. Roční produkce dosahuje až 1200 kusů. Některé měsíce závod produkuje až 120 kusů. V roce 1968 nabíhá do výroby modifikovaný model 16/350 s hydraulicky ovládanou spojkou.
Koncepce tříkolky vyráběné dvacet let za použití motocyklových dílů však již výrazně zastarala a výroba v posledních letech běží především díky požadavkům exportu. V roce 1971 je produkce legendární tříkolky definitivně ukončena, aby dala přednost zdánlivě modernější čtyřkolové koncepci. V období 1951 – 1971 bylo vyrobeno celkem cca 15200 tříkolek.
Vývoj čtyřkolového vozítka, které by nahradilo tříkolku, probíhal prakticky nepřetržitě po celou dobu produkce. Nikdy však, především z ekonomických důvodů, nepřekročil stádium prototypů či nultých sérií, byť několikrát bylo velmi slibně nakročeno k zahájení výroby. Vzpomeňme dva nejúspěšnější koncepty. V roce 1959 vývojové středisko Velodružstva v Dolech u Nového Hrádku připravilo malý laminátový čtyřkolový vozík s názvem „Velorex 1960“. Velodružstvo jej vystavovalo na zářijovém vzorkovém veletrhu v Brně a počítalo, že jeho výroba bude zahájena v létě následujícího roku. Byly dokonce již vytištěny reklamní prospekty a Svaz invalidů sepisoval pořadníky zájemců. Pro vleklé potíže se subdodavateli byla nakonec vyrobena jen omezená nultá série. Od roku 1964 byl vyvíjen jiný čtyřkolový vozík známý jako „Velorex 435 D“. Šlo o čtyřkolový valníček, jehož budka řidiče nápadně připomínala Fiat 500. Pro zjednodušení výroby bylo počítáno s použitím co nejvíce již vyráběných součástí. ( korbička a diferenciál z rikši ČZ, upravený motor Jawa 350 typ 572) Opět pro potíže se subdodavateli byla výroba několikrát posunována, až od ní bylo nakonec v roce 1969 pro celkovou ekonomickou nerentabilnost projektu definitivně upuštěno. I v tomto případě vznikla kromě prototypů i několika kusová nultá série.
Zákazníci, toužící po „malém automobilu“ se konečně dočkali v listopadu 1971. Tehdy byla zahájena výroba čtyřkolového vozíku „Velorex 435 O“. Již zadání úkolu pro vývoj tohoto stroje však předznamenalo výsledek. Bylo rozhodnuto vytvořit zcela nové a hlavně levné a cenově dostupné vozítko. V tehdejší době ale šlo o nadlidský úkol. Důraz byl kladen na co nejnižší výrobní cenu, které se dosáhlo jen za cenu zjednodušených řešení a snížených požadavků na kvalitu. Vozík měl řadu závažných konstrukčních vad, které se až do konce výroby nepodařilo zcela odstranit. Nakonec bylo vyrobeno do září 1973 pouhých 1380 kusů.
Ze vzpomínek hlavního technologa Velodružstva Ivana Ostádala :
Nejzávažnějším problémem bylo neustálé pronikání výfukových plynů do kabiny. Abychom zjistili kudy se zplodiny z motoru dostávají do prostoru pro posádku, vlezl jsem si nad motor. Konstruktér Rudolf Chytra řídil a já jsem se pokoušel identifikovat místa, kudy pach spáleného oleje a benzínu proniká dovnitř…
Když hovořil pro Československou televizi předseda Velodružstva Otomar Mach o výrobě tříkolek, zdůrazňoval, že není možné tříkolku Velorex porovnávat s malolitrážním automobilem, neboť vozítko vyrobené z motocyklových součástí má blíže k motocyklu. Takové vyjádření znělo v případě tříkolky logicky a správně ovšem v případě později vyráběného čtyřkolového vozíku by takové argumenty nemohly obstát. „Velorex 435 O“ byl bezesporu svou koncepcí již automobilem, který se ale tehdy vyráběným a dováženým vozům nemohl rovnat v žádném parametru.
Čtyřkolový vozík byl v kontextu doby výrazným krokem zpět a předznamenal definitivní konec výroby dopravních prostředků v hradeckém Velodružstvu.
Konstruktér a vynálezce Mojmír Stránský ani po odchodu z Velodružstva nezahálel.
Opravil si starou dílnu v Parníku a pod záštitou Československé vědeckotechnické společnosti působil pod názvem "Vývoj doplňkové dopravní techniky". Vyráběl paprsková kola pro Velorex 16/250, čtyřkolové ruční přepravní vozíky a ruční řízení pro osobní automobily.
Koncem padesátých let vyvinul laminátové třímístné vozidlo “Superlaminát 350“ . Vyrobeno bylo šest kusů těchto zajímavých dopravních prostředků. Pro potřeby tělesně postižených vyvinul elegantní domácí vozík pro invalidy.
Na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1960 předvedl ruční ovládání pro automobily a laminátovou kapotáž pro motocykl Jawa.
V dalším období Mojmír Stránský působil ve Strojtexu a v komunálním podniku města Česká Třebová.
V sedmdesátých letech se stále více zajímal o termoplasty. Je autorem řady patentů. Za všechny jmenujme např. výrobu bezpečnostních ventilků k nafukovacím výrobkům ve Fatře Napajedla.
V osmdesátých letech pracoval Mojmír Stránský v podniku Koventa v České Třebové, Vertexu Litomyšl a ve Výzkumném ústavu bavlnářském v Ústí nad Orlicí. V roce 1984 odešel do důchodu. V prostorách rekonstruované vodní elektrárny v Dolní Lhotě u Blanska stále vyvíjel a zkoušel nové nápady v oblasti třístopých vozidel. Tyto myšlenky rozvíjel i později v domě s pečovatelskou službou. Obývací pokoj proměnil v improvizovanou dílnu. Počítal s konstrukcí dopravních prostředků s využitím recyklovaných umělých hmot.
Stále aktivní konstruktér a vynálezce hýřil elánem a nápady. Svůj vysoký věk si nijak nepřipouštěl. Byl přesvědčen, že v případě tragické smrti jeho bratra Františka v roce 1954 nešlo o náhodu a že jeho úmrtí souviselo s Františkovou neochotou podřídit se tehdejšímu režimu. Hodně času proto věnoval také úsilí k objasnění tehdejších událostí.
Výrobní družstvo Velorex po ukončení výroby vozítek produkovalo sidecary k motocyklům, elektrické radiátory, ruční dopravní vozíky, díly jízdních kol a příslušenství k automobilům. Družstvo bylo také významným poskytovatelem služeb. V druhé polovině osmdesátých let dvacátého století mělo kromě moderní budovy ústředí a vedení v Hradci Králové, čtyři výrobní závody, devatenáct opraven jízdních kol, kočárků a automobilů, vlastní nástrojárnu, zinkovnu a brusírnu válců, oddělení individuální výroby a vývojové středisko. Výrobky družstva se prodávaly ve třech maloobchodních prodejnách v Hradci Králové, Solnici a Praze. Družstvo významnou měrou spolupracovalo například s n.p. JAWA, výrobci jízdních kol Velamos, Eska a Favorit, s n.p. Karosa a n.p. Vertex. Zaměstnanci a členové družstva měli k dispozici vlastní rekreační středisko Horalka v Orlických horách.
V roce 1992 došlo ke zrušení družstva a jednotlivé provozy se osamostatnily. Zbývající ústředí pod názvem „Velorex Hradec Králové výrobní družstvo“ jako právní nástupce zrušeného původního v.d. Velorex zaniklo likvidací dne 3.2. 2007. Mojmír Stránský jej přežil o čtyři roky. Zemřel 13.června 2011. Na jeho poslední cestě jej doprovodilo na pět desítek vozítek Velorex a OS-KAR.
OMALOVÁNKY VELOREX
Vydal Vendy atelier 2018
Devět kreseb zajímavých prototypů i seriových vozítek z družstva Velo doplňuje vyobrazení dvou individuálních přestaveb, vše z pera renomovaného výtvarníka Miroslava Vomáčky. Kresby jsou doplněny stručným úvodním textem z historie výroby a krátkými popisy jednotlivých strojů. Nechybí ani drobné kresby na téma Velorex, které se nevešly na hlavní stránky a stručná vizitka Velorex clubu v AČR
REBURBER č. 13
Zpravodaj Národního technického muzea 13/2016. Vyšlo 30.3. 2016 ISSN 1805-4773
Druhé revidované vydání vyšlo v červenci 2020
Při příležitosti výstavy Velorexů v Národním technickém muzeu v Praze ve dnech 12.4. -16.10.2016 vydalo Národní technické muzeum katalog výstavy ve své řadě Reburber. Publikace pojednává stručně o historii těchto unikátních dopravních prostředků, zmiňuje činnost Velorex clubu v AČR včetně dálkových expedic a podrobně představuje jednotlivé stroje, které byly vystaveny v dopravní hale muzea.
VELOREX - Tělesně vadní do šťastnější budoucnosti
V roce 2010 vyšla výpravná kniha pojednávající o historii i současnosti unikátních dopravních prostředků, které se vyráběly ve v.d. Velorex Hradec Králové. Autorský kolektiv téměř na čtyřech stech stranách provádí čtenáře nejen problematikou vzniku a výroby těchto vozítek, ale také podrobně představuje jednotlivé vyráběné typy i cestovatelskou a spolkovou současnost majitelů těchto strojů. Kniha je dodávána v ozdobném boxu s oboustranným plakátem o rozměru 60 x 100 cm. Pro zahraniční zájemce je k dispozici též anglický překlad na DVD.
